Automobilska logika najčšće funkcioniše prilično jednostavno. Velik i snažni motori povezuju se sa luksuzom ili performansama, dok mali, oni skromnije snage, idu u paru sa praktičnim i porodičnim automobilima. Međutim, Kolin Čepmen, osnivač Lotusa, pravio je automobile koji su svojom filozofijom potpuno negirali takvu logiku. Jer zašto bi jedan motor skromne snage traćio život u običnom četvorotočkašu, kada svoje kilometre može da izveze kao vitalni deo laganog i do srži ogoljenog sportiste? Zašto bi automobil imao krov, prozore, radio, četiri sedišta, tapacire, ili čak vrata, kada može da bude Lotus Seven?

Uporedo sa eksperimentisanjem sa aerodinamičnim automobilima za stazu u pedesetim godinama, te spartanskim trkačima za ličnu upotrebu, modelima Mark VI i Seven, Čepmen je otpočeo proizvodnju auotmobila koji su njegova dostignuća i inovacije prenosili na ulice u kudikamo civilizovanijim i luksuznijim oblicima. Bili su to modeli Elite i Elan, za oko i vožnju veoma prijatni i na prvi pogled poprilično konvencionalni engleski sportski automobili. A onda, mimo svih normi i očekivanja, pojavila se Europa.

Šezdesete su zaista bile slobodne, otvorene i razuzdane u svim sferama, ali je Lotus Europa otišla korak dalje izgledom koji je prevazilazio iskustva Timotija Lirija. Novi Čepmenov automobil ličio je na toliko toga viđenog na stazama, sajmovima i u časopisima širom sveta, ali nije bio ni nalik ičemu što je moglo da stoji u dvorištu ispred kuće i na šta je mogla da se stavi registarska tablica. Spreda, Europa je bila prilično običan ulični automobil, ali je njegova zadnja strana te 1966. godine zaprepastila celokupnu automobilsku javnost. Centralno postavljen motor u uličnim automobilima, tokom šezdesetih godina, bio je prilična tabu tema, a Čepmen se odvažio da tako konstruisan Lotus serijski proizvodi. Potpuno sirov i kozmetički nedovršen zadnji kraj imao je svoje opravdanje u tome što je Europa svoj život počela kao jedna od skica za Ford GT40, automobil koji Kolin Čepmen i dizajner Ron Hikman na kraju nisu konstruisali. Iznutra, makar u kasnijim serijama, Europa je izgledala poput svakog drugog engleskog sportiste — imala je drvenu tablu sa obiljem instrumenata na njoj, nisko postavljena sedišta i za zglobove bolno visok tunel menjača, koji je bio direktan rezultat konstrukcije šasije.

Filozofija Lotusa bila je takva da je automobil dobar onoliko koliko je dobro njegovo upravljanje, što su principi kojom se kompanija vodi i danas. Čepmen je u ovom automobilu koristio nezavisno vešanje koje je sam patentirao i koristio u formulama tog doba, zbog čega je Europa prijanjala za put poput trkačkog bolida. Prva serija automobila, S1, prodata je u 296 primeraka, a imala je 1.5l motor izveden iz Renoa 16 i četvorobrzinski menjač sa prenosom snage na zadnje točkove. Sa samo 640 kilograma, postignutih zahvaljujući telu od fiberglasa, Europa je dostizala brzinu od 195 km/h i ubrzanje 0-100 za 9.3 sekunde. U cenu nisu bili uračunati prozori koji mogu da se otvore, kvake, drvena tabla, sedišta koja se podešavaju bez upotrebe seta alata i karoserija zalepljena za šasiju koja je u mnogome otežavala popravku.

Serije S1A i S1B imale su prozore koji su mogli da budu ili zatvoreni ili potpuno skinuti sa automobila i stavljeni u tapacire vrata, što je bilo sasvim dovoljno legendarnom Džordžu Bestu, jednom od kupaca i ponosnih vlasnika žute Europe. Bilo je to vreme kada su fudbaleri imali stila i njuha za ekscentrične i kulturne četvorotočkaše. Serija S2, proizvođena od 1968. godine, bila je znatno civilizovaniji džentlmenski prevoz. Koristila je isti Renoov motor, međutim, imala je sve pogodnosti tog vremena, poput električnih prozora, table od lakiranog drveta, podesivih sedišta i karoserije zašrafljene za šasiju. S2 je takođe, u malo izmenjenom obliku, prodavana u SAD.

Treća i poslednja generacija automobila imala je kolokvijalan naziv Lotus Europa Twin Cam, a koristila je Fordov 105ks jak četvorocilindrični motor sa dve bregaste osovine, dorađen u Lotusovim postrojenjima. Menjač je u početku bio isti kao u prethodnim serijama, ali je kasnije promenjen u robusniji, takođe Renoov i takođe četvorobrzinski. Europa Special bila je verzija sa Dell’Orto karburatorima, petobrzinskim menjačem i ubrzanjem od 0-100 za samo 6.6 sekundi, zahvaljujući motoru od 126ks i težini od 740kg. Treba imati na umu da su testovi tada izvođeni sa vozačem i suvozačem u kabini, tako da je ubrzanje verovatno bilo još bolje sa samo jednom osobom unutra. Prvih 200 Special automobila bilo je ofarbano u crnu boju sa zlatnim detaljima, u slavu John Player Speciala, tadašnjeg Lotusovog sponzora u pobedničkoj F1 sezoni 1972. JPS special Europe danas su najvrednije i veoma traženi kolekcionarski automobili. I kasniji Special automobili su istovetno farbani, međutim, nisu imali identifikacione pločice sa rednim brojevima koje je imalo prvih 200. Po Lotusovim podacima, proizvedeno je 4710 automobila ove generacije, od kojih 3130 Speciala, a JPS identifikacione pločice dodavali su američki dileri.

Danas, Europa važi za jedan od kultnih automobila relativno razumne cene. Njeno održavanje može biti muka, za šta je kriva među engleskim nezavisnim proizvođačima česta praksa genijalnih zamisli, ali jezivog kvaliteta izrade, kom doprinosi korišćenje Renoovih komponenti. Primerci koji čekaju restauraciju mogu se pronaći za jednocifren broj hiljada evra, dok se vozni i restaurirani primerci kreću u rasponu od 10000€ do preko 40000€ za JPS modele. A za taj novac, dobija se izvanredan, ali potpuno nepraktičan automobil koji je, u svoj svojoj dizajnerskoj suludosti, ispod fiberglasa ipak veoma ozbiljan i pažljivo osmišljen.

 
 
Izvori fotografija 1, 2, 3