Kada se pobliže prouči istorija automobilizma, ne može a da se ne primeti galopirajući napredak brzine na uštrb svih drugih segmenata razvoja jednog automobila. Zbog toga, četvorotočkaši su često bili neukrotivi, opasni, čak smrtonosni, ali pre svega uzbudljivi i veoma živi, sa svojim prekim karakterom koji nije dozvoljavao greške, ali je pružao sirovu i glasnu zabavu.

Najznačajnije velike brzinske ekspedicije počinju da se javljaju u šezdesetim godinama i rivalstvu Enca Ferarija i Henrija Forda, ali i Ferarija i Feručija Lamborginija, odnosno pojave prvog superautomobila u pravom smislu te reči i jednog od najznačajnijih automobila za priču koju danas pripovedam, priču o brzini bez kompromisa i kontrole. Jer, Miura je bila prvi potpuno sumanut, pogrešno projektovan, ali zato jezivo brz i ograzmično uzbudljiv automobil. Bio je prelep, ali manijakalan i pokušavao je da odvuče svoje vozače u vatreni grob obmotan oko čempresa pored puta. Međutim, svi su ga voleli, jer to je, pobogu, bio njegov karakter. Kasnije, kako su godine odmicale, a sedamdesete se bližile, jedini dalji pomak u bezbednosti bili su odvratni 5MPH branici, koji su, izgleda, tu bili samo da bi automobili iz Evrope izgledali što ružnije, toliko da Amerikanci kupuju proizvode svoje posrnule industrije. Početkom sedamdesetih, najikoničniji automobil koji, na kraju krajeva, nije imao smisla, bio je De Tomaso Pantera, koga je odlikovala sjajna zamisao i kvalitet izrade toliko loš da je Elvis svoje mišljenje o njemu iskazao pištoljem.

Za Panterom, kao visibaba pred proleće, došao je Countach, kao vesnik osamdesetih godina, u kojima je bilo bitno jedino biti brži, oštriji i preživeti što više kokaina i neonskih svetala u jednoj večeri. Kriva performansi pela se vrtoglavim tempom, ali je sigurnost i dalje stagnirala. Countach nije bio ništa od toga što su superautomobili bili pre i što su postali danas. Bio je suludo brz, potpuno nepregledan i projektovan za patuljke nadljudske snage, jer su volan i kvačilo bili nemogući za korišćenje. Osamdesete godine su donele i automobile iz Grupe B, o kojima već svaki entuzijasta koji do sebe drži zna, ali i neke podjednako razuzdane kandidate koji su bili pod slabijim svetlima reflektora.

Jedan od njih svakako je bio Ferrari 288 GTO, ekstremnija verzija modela 308. Razvijan od strane fabrike iz Modene kao homologacijski automobil za Grupu B, ovaj superautomobil je u trku ušao prekasno, tačno posle pogibije Henrija Toivonena i Serđa Kresta. Samim tim, svi automobili su prodati kao legalni za ulicu, a bili su najekstremniji Ferrariji ikada napravljeni i prvi automobili koji su stizali do brzine od 300 km/h. Sa druge strane, u Nemačkoj, razvijan je još jedan B automobil, Porsche 959. Ovaj zverski projekat takođe nije stigao da se proveze tragom Grupe B, ali je zato otišao na Pariz-Dakar. U nemačkom maniru, 959 je bio jedan civilizovan superautomobil koji je nadmašio 288 GTO, što je isprovociralo Ferrari da napravi F40, automobil koji je zvanično bio ulični, ali sa svojim potpuno ogoljenim enterijerom nije izgledao kao nešto što bi se sa uživanjem vozilo po ulicama. Njegova sigurnost bila je ograničena na trkačke pojaseve i mentalni sklop vlasnika protiv kog je ceo automobil, sa svakim atomom svoje snage isporučene iz biturbo V8 motora, radio. Osamdesete su bile glasne, našmrkane, razuzdane, raskopčane, sa zlatom oko vrata i tepihom na grudima. Kada su drski automobili u pitanju, tada je dostignut vrhunac kakav nikada neće biti ponovljen. Pa čak je i DeLorean DMC-12 bio drzak, doduše drsko loš i ispod svih očekivanja, ali je i to nešto!

Devedesete godine su dovele sigurnosne mere o kojima se ranije samo razmišljalo, ali se prosto nije implementiralo. Međutim, devedesete godine donose i nekoliko automobila koji su prirodni nastavak prethodne dekade. Na primer, Cizeta-Moroder V16T, saradnja Karla Zampolija i kompozitora Đorđa Morodera, koji je ovom automobilu dao ime koje je tu stajalo kao metafora raskalašnog života jednog prebogatog producenta. Kada se zna da je dizajner Cizete bio Marčelo Gandini, a radna snaga sastavljena od bivših Lamborghinijevih radnika, postaje jasno zašto je Cizeta toliko slavljen bahat automobil. Motor je imao 16 cilindara i maksimalnu brzinu od 328 km/h, a dizajn je bio sve što je Diablo trebalo da bude, pre nego što ga je Chrysler nahranio lekovima za smirenje. Kao i većina kompanija pogonjenih kokainskim idejama, Cizeta se ubrzo ugasila, ali od 2006. svako sa makar 650 hiljada dolara viška može da naruči primerak za sebe.

Još jedan automobil nesrećne sudbine bio je Vector W8, automobil radikalnog dizajna koji je izgledao kao naučnofantastični svemirski lovac na točkovima, a i išao je kao jedan takav – 355km/h. Časno pominjanje zaslužuje i prvi Viper, sa svojim monstruozno velikim V10 motorom i auspusima koji bi vam spržili kožu na nogama ako ne izlazite pažljivo. Uz to, Viperi nisu imali nikakvo elektronsko pomagalo koje bi zauzdalo očigledni višak snage. Dokaz koji bi potkrepio narav Vipera bio bi čitav parking slupanih automobila sredinom devedesetih godina u Novom Sadu, dok je po nepotvrđenom predanju isto nedelo učinila i jedna beogradska Lotus Omega, još jedan nekontrolisani dragulj devedesetih.

U 21. veku, brige za sigurnost vozača, pešaka, ozonskog omotača, potrošnju, cveće, drveće i bubne opne dovele su do toga da suludi automobili više ne mogu da postoje. TVR je uporno izbegavao air bagove, jer su oni, po mišljenju vlasnika kompanije bili krivi za povećan broj nesreća, ali je ubrzo i propao, jer se ceo svet sa njegovom idejom nije slagao. Automobili-nasilnici danas su u potpunosti van glavnih tokova industrije, ali opstaju u raznim oblicima i veličinama, od V8 Ariel Atoma, preko Caterhamove evolucije Lotusa 7, do jednog od poslednjih Mohikanaca, Noblea M600. Čak je i Mercedes-Benz, iako veliki inovator na polju sigurnosti, dozvolio razvoj ekstremno necivilizovane Black serije svojih AMG automobila. Današnji superautomobili su brži i upravljiviji nego ikad, ali njihovo ponašanje na putu ne zavisi od samog vozača, koliko od visoke tehnologije, tih kompjuterski programiranih anđela čuvara upakovanih u svaki njihov deo. Zbog toga, treba da slavimo automobile koji su pokušavali da nas ubiju, jer se samo uz njih svaki pravi zaljubljenik u automobile oseća kao da je živ.
 
 
Fotografije