Sjedinjene Američke Države su veoma čudna zemlja. Rastrzani između američkog sna kojim se toliko ponose i polupostojeće nostalgije za evropskim kontinentom kome, želeli to sebi da priznaju ili ne, istinski pripadaju, Amerikanci uvek podsvesno traže delić Evrope u svom okruženju. Naravno, uopšte ne želim da se zadržim na svim tim Odesama, Atinama, čak i Beogradima koje su svojim golim rukama podigli siromašni doseljenici sa Crnog mora i Balkana posle višemesečnog putovanja preko Atlantika, već o onoj, mnogo suptilnijoj, uzvišenijoj evroprivlačnosti koju su osećali oni najbogatiji, sedeći u svojim klasicizmom inspirisanim poslovnim imperijama, da bi se italijanskim automobilom vratili u dom gde ih je čekala kolekcija slika iz daleke postojbine. U pitanju je žudnja za estetikom koja nije nastala na nepreglednom transkontinentalnom groblju Indijanaca i bizona, već u kolevci svojih predaka.

Možda zbog toga Amerikanci, kada god se sretnu sa predmetom od estetske i umetničke vrednosti, najčešće kažu da je veoma evropsko. Ne prelepo, ne originalno, ne ni lepog mirisa, oblika, zvuka ili ukusa, niti uzvišeno. Prosto evropsko. Do tananosti razvijena pragmatičnost ne dopušta trošenje vremena i reči korišćenjem više pojedinačnih izraza, kada za sve to postoji jedan, univerzalni. Formula napravljeno u SAD, izgledom u Evropi funkcioniše i u automobilskom svetu, što nije čudno, jer su takvi i kupci dotične robe — napravljeni u SAD, ali neverovatno liče na nas, ovde, a čak pričaju i evropskim jezikom, odnosno jednim od mnogih… Saradnje američkih i italijanskih automobilskih kuća darivale su izuzetno malo automobila, ali takođe, zbog nuđenog luksuza i ekskluzivnosti, izuzetno malo stanovnika SAD je moglo i da ih priušti.

Jedan od zaista najimpresivnijih predmeta požude ilustrovanih u prethodna dva pasusa je Intermeccanica Apollo, jedan od projekata mađarskog doseljenika Frenka Rajsnera, osobe koja je 1959. uz pomoć podjednako entuzijastične supruge Pole osnovala  kompaniju Intermeccanica. Posle uspeha koji je postigao prvi model, maleni Intermeccanica-Puch, Rajsner je posle odmora u Italiji odlučio da se vrati Evropi i nastani u Torinu. Samim tim, za Apollo nije bio zadužen lično on. Mladi kalifornijski inženjer Milt Braun upoznao je Frenka tokom održavanja Velike nagrade Monaka 1960. godine, gde se sa njim dogovorio oko proizvodnje italoameričkog GT automobila koji će biti konkurencija evropskim luksuznim kupeima. Prve skice za Apollo izradio je Miltov prijatelj Ron Pleša, ali pošto je automobil sa crteža imao prevelik nos i premalo zadnje staklo, dizajn je morao da bude dorađen.

I bio je dorađen sa neospornim stilom, jer su skice otišle u ruke Franka Skaljonea, Bertoneovog dizajnera neiscrpnog talenta i vizije. Krajnji rezultat bio je manifest najlepšeg što Italija može da pruži, a inspirisanog privlačnim linijama E-Type Jaguara i Ferrarija 250, verovatno  estetski najsavršenijih automobila ikada napravljenih. Telo automobila je izrađivano u Italiji, da bi se na šasiju koja je oblikom podsećala na merdevine postavljalo u Oklandu u Kaliforniji.  Skaljoneovo čedo je ulicama krstarilo uz pomoć Buickovog V8 motora zapremine 350 kubnih inča, sa 225 konjskih snaga, uparenog sa četvorostepenim manuelnim menjačem ili opcionim trobrzinskim automatskim. Po svom konačnom predstavljanju 1962. godine, Intermeccanica Apollo je u potpunosti oduševio novinare, koji su hvalili svaki njegov aspekt, od dizajna, preko ponašanja na putu, pa do činjenice da se za relativno mali uloženi novac dobijao automobil koji je prelep, zahvalan za svakodnevnu vožnju i veoma funkcionalan, a i pritom konkurentan mnogo skupljim pripadnicima iste klase. Ali, kao i svaki plod automobilske saradnje SAD i Italije, uspeo je da bude samo još jedan veličanstveni tržišni promašaj.

Jedan od glavnih razloga za to je, koliko god čudno zvučalo, preniska cena. Sa cenom od 6000$, odnosno oko 45000$ u današnjim zelenim novčanicama, kompanija je gubila novac sa svakim proizvedenim i prodatim automobilom. Na kraju, u fabrici je bilo 15 karoserija koje su čekale novčana sredstva potrebna za njihovo sklapanje. Rešenje je pronađeno u teksaškoj kompaniji Vanguard koja je bila zainteresovana da nastavi proizvodnju automobila, ali pod imenom Vetta Ventura. Kada je Vanguard prodao samo jedanaest automobila, prava na proizvodnju preselila su se iz Dalasa u Pasadenu, gde je advokat Robert Stivens bio malo uspešniji, sa proizvedenih četrnaest. Još šest je napravio Oto Beker, a četiri školjke su ostale na dokovima. Ukupno je prodato 88 automobila — 76 kupea, 11 kabrioleta i jedan 2+2 prototip.

Sa ovom pričom u vidu i drugim spektakularnim neuspesima Italoamerikanaca, jedini zaključak koji može da se izvede je da postoji nekakva zla kob nadvijena iznad svakog pokušaja saradnje dva kontinenta. Ponekad, za neuspeh je presudan bio loš kvalitet, u drugim slučajevima nezainteresovanost, ali čini se da je Intermeccanica Apollo najtragičniji primer, potcenjen od strane sopstvenih proizvođača. Na kraju krajeva, možda ključ za propast svake saradnje između SAD i Italije leži u unutrašnjoj borbi kupaca, koje takvi automobili, koliko god za njima žudeli, ipak više podsećaju na poreklo koje žele da zaborave i činjenicu da su na tlu Novog sveta samo gosti koji su se odomaćili upotrebom sile.

 
 
 
Izvori fotografija 1, 2